从“蜀道添翼”到“陆地飞行”——我国首条电气化铁路宝成铁路全线通车50周年

来源：6月30日《新华(xīnhuá)每日电讯》 电气化铁路——现代化铁路运输的(de)重要标志，国家交通(jiāotōng)基础设施现代化的重要体现。 1975年7月，宝成铁路电气化工程全部建成，新(xīn)中国第一条电气化铁路诞生，拉开(lākāi)了中国铁路现代化的序幕。 半个世纪过去，从(cóng)手工架线到智能运维，从高原雪域到繁华都市，从艰难(jiānnán)启程到领跑全球，中国铁路驶入了崭新的(de)发展轨道，一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地。 截至2024年底，全国(quánguó)铁路(lù)营业里程(lǐchéng)已达16.2万公里(wàngōnglǐ)，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者的心血和智慧，也书写着中国速度、中国质量和中国标准的崛起之路。 跨越：电气化铁路迈向“中国(zhōngguó)智造” 成都平原，一座崭新的现代化车站正在拔地而起(bádìérqǐ)。 曾经的(de)宝成铁路成都站，正在变身为成渝中线高铁成都站。 “我的(de)(de)父亲曾经奋战(fènzhàn)在宝成铁路电气化建设一线，如今我也成为电气化铁路接触网施工的技术骨干，参与到成渝中线高铁的建设中。”中国中铁电气化局接触网工雷扬说。 “蜀道之难(zhīnán)，难于上青天！” 自古以来，蜀道都以其高峻险要(xiǎnyào)、陡峭曲折而著称于世。在诸多文人墨客的(de)笔下，它都是艰难险阻、难以(nányǐ)穿越的象征。直到(zhídào)新中国成立后，随着宝成铁路的建成通车，终于结束了“百步九折萦岩”“不与秦塞通人烟”的历史。 2月17日，两名乘客(chéngkè)在6064次列车上整理蔬菜。新华社记者 邵瑞 摄 新中国成立后，经过十多万名建设者近六年的(de)艰苦努力(nǔlì)，宝成铁路终于在1958年1月全线通车。 1975年7月(yuè)1日，打通秦岭(qínlǐng)天堑，宝成铁路首次实现四川与西北地区铁路电气化直通运输，列车运行时速由原来的平均20公里提升到(dào)50公里，显著提升“蜀道”通行能力。 铁路在(zài)延伸，科技在发展，在这些铁路建设中，都离不开电气化科技的强力(qiánglì)支撑和电气化人的创新。 50年后，成渝中线高铁(gāotiě)建设正酣，将以350公里(gōnglǐ)的时速，成为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。 随着高铁不断(bùduàn)提速，对铁路供电等系统技术标准体系也提出(tíchū)了更高要求。中国中铁电气化局着眼于成渝中线高铁综合试验段，正在成体系开展时速400公里牵引供电系统研究，不断推进智能(zhìnéng)装备、数字化技术以及数据平台等智能建造技术应用(yìngyòng)，全力以赴打造智能高铁新(xīn)标杆、世界高速铁路新标杆。 50年，时光流转，见证(jiànzhèng)跨越。 50年间，我国(wǒguó)(wǒguó)电气化铁路建设步履不停。1996年，我国电气化铁路里程突破1万公里。进入21世纪，根据最新中长期铁路网规划，我国电气化铁路迎来发展高峰。2024年，杭温高铁(gāotiě)、沪(hù)苏湖高铁、池黄高铁等一批新线建成投运。 “半个世纪(bàngèshìjì)深耕，我们已经形成了(le)(le)覆盖重载铁路、普速铁路、高速铁路、市域铁路的全制式电气化技术体系，见证了从‘中国制造’到‘中国智造’的跨越。”中国中铁电气化局集团总工程师林云志表示。 京沪高铁，我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁，其枣庄至蚌埠间先导段曾经(céngjīng)见证过世界铁路(tiělù)运营试验速度(sùdù)的最高纪录——时速486.1公里。 “该区段采用了我们自行研制的(de)铜铬锆合金接触线，在强度、导电性、耐磨性等方面全面超越传统材料，填补了我国(wǒguó)350公里(gōnglǐ)时速以上高铁(gāotiě)接触网的技术空白，创造了486.1公里的世界最高运行速度。”林云志说。 该导线(dǎoxiàn)是目前全世界(quánshìjiè)主要大规模应用于时速350公里以上高铁接触网系统的导线产品，荣获了国家科学技术进步奖二等奖，被誉为“接触网系统皇冠(huángguān)上的明珠”。 创新：树立电气化铁路(diànqìhuàtiělù)的“中国标准” “现代化铁路发展的关键是什么？答案在‘四电’。”中国工程院院士(yuànshì)卢春房曾表示(biǎoshì)。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信(tōngxìn)信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力源和神经中枢。 技术标准是现代铁路建设的根基。多年来，中国中铁电气化局在牵引供电、接触网系统、智能装备等核心(héxīn)领域持续攻关，掌握了一系列具有完全(wánquán)自主(zìzhǔ)知识产权的关键技术。 1月28日，在(zài)宝成铁路秦岭观音山车站，工作人员在站台(zhàntái)引导列车通行。新华社记者(jìzhě) 张(zhāng)博文 摄 在标准化建设方面，简统化接触网成为具有完全自主知识产权的中国技术标准(jìshùbiāozhǔn)接触网。这种接触网，简言之，就是简单统一标准化的接触网产品。此前，我国接触网多(duō)采用德、法、日等多国多种制式，型式多样、种类庞杂。2015年国铁集团(jítuán)立项课题，中国铁设主持、中国中铁电气化局主要参与研制，新型简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比，简统化接触网腕臂零部件在数量上减少39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类(zhǒnglèi)减少50%，而(ér)产品制造的稳定性(wěndìngxìng)、零部件集成度(jíchéngdù)却全面提高，在满足高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装和维护(wéihù)效率提升了1/3，为统一全套标准装备、智能识别零部件故障提供了基础保障。 与此同时，接触网(jiēchùwǎng)施工装备的国产化水平也在不断提升(tíshēng)。在中国中铁电气化局技术人员持续攻关下，我国自主研制的恒张力放线车整车系统全面国产，打破(dǎpò)了国外技术垄断。 “恒张力放线车架设的接触线每米平直度精度整体控制在0.05毫米以内，精度高于0.1毫米这个(zhègè)时速350公里高铁接触网平直度验收(yànshōu)标准，可谓最(zuì)‘精’的接触网施工装备。”林云志说。 在(zài)运维方面，中国中铁电气化局建设了(le)智慧运维大数据平台，依托5G、大数据、图像识别等技术，打造了高速铁路4C视觉智能分析系统，可实现零部件松动(sōngdòng)、缺失等1300多类接触网隐患的(de)智能识别和预警，分析效率提升20倍以上，大幅提升高铁安全保障能力。 引领：电气化铁路走向世界舞台(shìjièwǔtái) 中国电气化铁路(diànqìhuàtiělù)的(de)发展，不仅体现在速度和规模的跃升，更(gèng)在于其对复杂环境的强大适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等多种极端自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。 高寒：世界首条高寒高铁——哈大高铁顺利运营，填补了(le)严寒地区高铁施工与维护的多项技术空白。在施工过程(guòchéng)中，一系列专用测量设备和施工工艺相继问世，为极端环境电气化(diànqìhuà)提供了技术保障。 高温高湿：地处热带沿海的雅万高铁是东南亚第一条高铁，所处环境又热又湿。雅万高铁采用(cǎiyòng)的接触网系统装备(zhuāngbèi)(zhuāngbèi)，是由中国中铁电气化局自主生产的简统化接触网装备。 以防腐涂层为例，建设者对接触网支柱表面进行(jìnxíng)了镀锌防腐处理，喷涂了金属氟碳漆，喷涂厚度(hòudù)280微米，是国内普速铁路喷涂厚度的(de)3倍以上，达到最高防腐等级标准要求，有效提高了防腐性能。 高海拔：拉林铁路地处世界屋脊，是世界海拔最高的电气化铁路。它穿行于雪域高原(gāoyuán)，最高海拔达3650米，对施工和运维提出极高要求。中国(zhōngguó)中铁(zhōngtiě)电气化局制定一系列针对性技术措施，包括高原适应设备、智能远程监控系统等，实现高原复杂环境下的安全(ānquán)稳定运行。 复兴号列车(lièchē)穿行在(zài)拉林铁路林芝段境内（4月2日摄）。新华社记者 晋美多吉 摄 鉴于此(cǐ)，全线牵引变电所配电装置采用气体(qìtǐ)绝缘金属(jīnshǔ)封闭组合电器，累计节约土地(tǔdì)资源21600平方米，保护了西藏地区的生态环境。全线牵引变电所采用无人值守加远动控制系统，远在2300公里以外的西宁的工作人员，动动手指便可完成工作任务。 中国中铁电气化局(jú)还制定了许多(xǔduō)针对高原建设的(de)保障措施：研制了微型升降作业梯车，实现随时移动和升降两项功能，满足单线隧道现场交叉作业需求；研制了便携式化学(huàxué)锚栓辅助定位装置，使精准率和安装(ānzhuāng)成功率提高一倍以上；研制了便携式挂梯，在桥梁区段可以自由滑动，便于人员上下桥墩作业。 不仅如此，从山区高铁贵南高铁到戈壁沙漠铁路格库铁路，再到大风沙(fēngshā)铁路兰新(lánxīn)高铁，中国电气化铁路正以覆盖全地形(dìxíng)、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设的实践经验。 50年间，从跨越“蜀道难”到打造“时空快线”，中国电气化铁路(tiělù)不仅加速了人流物流的(de)(de)畅通，也托举起国家现代化发展的“加速度”。50年接续(jiēxù)奋斗，一代代电气化建设者用智慧和汗水绘就纵横中华大地的铁路网络，也让世界看到了一个不断向前奔跑的中国。